Schiffsfonds - Eine renditestarke Alternative zu traditionellen Anlageformen

70% der Erde sind mit Wasser bedeckt. Weltweit werden 92 Prozent aller Güter auf dem Seeweg transportiert. Schon aus diesem Grund sind Schiffe als Transportmittel nicht wegzudenken. Das Schiff bietet aber weitere ökonomische und ökologische Vorteile: Bei gleichem Transportvolumen und gleicher Transportstrecke liegen der Energieverbrauch und CO2-Ausstoß eines LKW fast viermal so hoch wie bei einem Schiff! Neben diesen ökonomischen und ökologischen Vorteilen bieten Schifffahrtsmärkte attraktive Aussichten: der Containerumschlag soll sich in den nächsten 10 Jahren verdoppeln. Massengutschiffe bieten wie auch Produktentanker aufgrund der Flottenaltersstruktur langfristig gute Beschäftigungs- und Ertragsaussichten.

Ein Schiff wird als Unternehmen geführt und dies geschieht in der rechtlichen Gesellschaftsform der GmbH & Co. KG. Anleger können sich an dieser Gesellschaft beteiligen. Sie werden dann zu sogenannten Kommanditisten oder Mitgesellschaftern. Der Anleger partizipiert somit an den wirtschaftlichen und steuerlichen Gegebenheiten des Unternehmens.

Zur Koordination zwischen der Schiffsgesellschaft und den Anlegern ist ein Treuhänder mit der Überwachung, Kontrolle und Korrespondenz eingeschaltet.

Nach der erfolgreichen Finanzierung und dem Bau eines Schiffes wird dieses von einem Reeder betrieben, das heißt, der Reeder kümmert sich um technische Angelegenheiten wie die Durchführung von Inspektionen, aber auch um die kaufmännische Betreuung, z.B. die Buchhaltung. Zudem besorgt die Reederei das Chartermanagement, sie "vermietet" das Schiff an einen Charterer, der dieses dann auf seinen Routen einsetzt.

Dadurch werden Einnahmen erwirtschaftet, aus denen Betriebskosten, Zinsen und die Tilgungen des Schiffshypothekendarlehens gedeckt werden. Verbleibende Überschüsse werden jährlich an die Kommanditisten ausgeschüttet. Für den Anleger setzt sich die Rendite aus einer Kombination dieser Ausschüttungen und dem Erlös aus dem Verkauf des Schiffes am Ende seiner Betriebszeit. Ein Schiffsfonds ist sozusagen ein schwimmender Immobilienfonds. Der Reeder übernimmt die Hausverwaltung, Der Charterer ist der Mieter.

Die meisten Schiffe werden speziell für ein bestimmtes Aufgabengebiet gebaut, eine Ausnahme bilden hier nur die Multipurpose-Schiffe, die darauf ausgelegt sind, eine Vielzahl von Gütern gleichzeitig zu transportieren.

Dieser Schiffstyp ist ein Alleskönner, der üblicherweise alle Arten von nicht-flüssiger Ladung aufnehmen kann. Eine Spezialität dieser Bauform ist der Transport von schweren und sperrigen Einzelstücken, wie sie häufig auf Großbaustellen benötigt werden. Für diese Aufgabe sind Multipurpose-Schiffe häufig mit leistungsfähigen Kränen bestückt. Multipurpose-Schiffe können viele Tonnen schwere Güter transportieren, die sich nicht in Normcontainer zwängen lassen. Wer Öltanks, Windräder, Lokomotiven, Rolltreppen oder Werkzeugmaschinen transportieren will, kommt an ihnen nicht vorbei.

Das erste Containerschiff entstand 1956 in den USA. Die Spedition McLean Trucking Co. fing damit an, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell mit dem Schiff zu befördern. Es handelte sich um den umgebauten Frachter „Ideal X“. In Deutschland lief erstmals 1966 das Containerschiff „Fairland“ der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Die Umstellung der wichtigsten Liniedienste auf den Containerverkehr erfolgte ab dem Jahre 1968. Zwischenzeitlich ist der Container das ideale Transportbehältnis für den Haus-zu-Haus Verkehr geworden. Heute findet man in den Häfen dieser Welt überwiegend Containerschiffe. Das Laden und entladen der Container erfolgt sehr schnell um das nächste Ziel rechtzeitig lt. Plan zu erreichen. Sie sind wesentlich wirtschaftlicher als herkömmliche Frachtschiffe.

Containerschiffe werden in Generationen gruppiert. Die Maßeinheit der 1968 gebauten Containerschiffe war die Größe für ein Schiff der ersten Generation mit 1.000 TEU. Schiffe der dritten Generation (3.000 TEU) hatten eine Länge von 294 m (Obergrenze) und eine Breite von 32,30 m. Es handelt sich um den sog. Panamax-Typ. Die Maße ließen es zu, dass Schiffe dieser Größenordnung den Panama Kanal durchfahren konnten.

Weltweit wird die Größe eines Containerschiffes in TEU (Twenty-Foot-Equivalent Units) angegeben. Bei dieser Einheit handelt es sich um die maximale Stellplatzkapazität von Containern, je Containerschiff. Die Container sind so entwickelt worden, dass sie als Transpotmitteln auf Schiene, zur See und auf der Strasse genutzt werden können. Basiseinheit ist der 20 Fuß Container, mit einer Länge von 20 Fuß, einer Breite von 8 Fuß und die Höhe beträgt 8 Fuß und 6 Inches. Schiffe mit einer Stellplatzkapazität von 1.000 bis 1.999 TEU, werden in der Branche als „Handysize Schiffe“ bezeichnet. Bei Schiffen mit einer Größe von 2.000-2.999 TEU handelt es sich um sogenannte „Sub-Panamax Schiffe“. „Panamax-Schiffe“ haben eine Größe von 3.000-5.099 TEU. Containerschiffe mit einer Größe von über 5.100 TEU werden als „Post-Panamax Schiffe“ bezeichnet.

Die „Emma Risk“ mit einer Länge von 397,7 m und einer Breite von 56,4 m ist zur Zeit das größte Containerschiff der Welt. Die Stellplatzkapazität beträgt bei diesem Schiff 11.000 TEU. Lt. inoffiziellen Schätzungen beträgt die tatsächliche Stellplatzkapazität sogar 14.500 TEU.

Schiffe, die speziell für den Überseetransport von Autos gebaut werden, nennt man Car Carrier oder RoRo Schiffe. Ihr Erkennungsmerkmal sind die hochgezogenen Bordwände, die die empfindliche Fracht vor Beschädigungen und Korrosion schützen. Große Schiffe können über 6.000 Autos transportieren. Die Entladung dieser Schiffe ist sehr personalintensiv, meist geschieht die Entladung an Autoterminals.

Massengutfrachter werden beim Transport von Schüttgut wie Erz, Kohle und Getreide eingesetzt. Beinahe das gesamte globale Rohstoffaufkommen wird mit Bulkern transportiert. Die Massengutschifffahrt ist somit enger als andere Schifffahrtsmärkte mit der Industrialisierung von Ländern und Regionen verknüpft. Beispielsweise ist China inzwischen der größte Stahlproduzent der Welt, verfügt jedoch nur in begrenztem Umfang über die dafür benötigten Rohstoffe.Ein Drittel der Welthandelsflotte besteht aus Bulkern, die es in verschiedenen Größen gibt: Handysize (10.000 - 40.000 tdw), Handymax (40.000 - 60.000 tdw), Panamax (60.000 - 80.000 tdw), Capesize (80.000 - 200.000 tdw) und VLOC (Very Large Ore Carrier: > 200.000 tdw).

Handysize- und Handymax-Bulker transportieren grundsätzlich alle Massengüter. Vor allem aber Minor Bulks wie zum Beispiel Bauxit, Zement und Agrarprodukte wie Düngemittel.

Panamax-Bulker und Capesize-Bulker transportieren hauptsächlich Eisenerz, Kohle und Getreide über längere Strecken. Insbesondere in Schwellenländern werden dafür aber auch kleinere Bulker gewählt, da aufgrund des fehlenden Tiefgangs oder fehlender Infrastruktur in den Häfen keine größeren Schiffe entladen werden können. Panamax-Bulker passen aufgrund Ihrer Abmessung gerade noch durch den Panamakanal.

Die Capesize-Klasse ist die größte Schiffsgröße im Segment der Bulker. Sie beginnt bei ca. 80.000 tdw und endet derzeit bei ca. 400.000 tdw, den sogenannten Very Large Ore Carriers (VLOC). In dieser Klasse werden fast ausschließlich Kohle und Eisenerz transportiert.

Mit fast 7.000 Einheiten bilden die Tankschiffe die größte Handelsflotte der Welt. Auch hier unterscheidet man verschiedene Größen, je nachdem welche Wasserwege damit noch befahren werden können: Panamax (60.000 - 80.000 tdw), Aframax (80.000 - 120.000 tdw), Suezmax (120.000 - 200.000 tdw), VLCC (Very Large Crude Carrier: 200.000 - 320.000 tdw) und ULCC (Ultra Large Crude Carrier: > 320.000 tdw)!

Eine Besonderheit unter Tankern stellen die Gastanker dar. Gas wird durch komplexe Technik verflüssigt. Flüssiggase werden dann durch sogenannte Gastanker (Spezialschiffe) transportiert. Diese Schiffe sind sozusagen schwimmende Chemiefabriken. Es gibt LPG (Liquified Petroleum Gas) und LNG (Liqified Natural Gas) Tanker. LNG Tanker fahren flüssiges Erdgas. LPG Tanker fahren Flüssiggas.

Weltweit sind derzeit ca. 200 LNG Tanker im Einsatz. Diese Schiffe haben sehr hohe Baukosten und werden durch sehr lange Charterverträge finanziert.

Bei den LPG Tankern gibt es verschiedene Typen (1-3 G). Der Typ 1G-Tanker sind die sichersten Schiffe in Bezug auf ein mögliches Entweichen der Ladung.

Nach sorgfältiger Analyse der Marktchancen eines Schiffstypen erteilt der Reeder den Auftrag zum Bau eines Schiffes. Aufgrund der günstigeren Baukosten werden heutzutage Großteile der Schiffsneubauten in Korea und China erstellt.

Die Finanzierung wird durch ein Schiffshypothekendarlehen sichergestellt. Nach einer Bauzeit von ca. 8 bis 10 Monaten findet die Bauabnahme statt und es ist die Zeit für den Stapellauf.

Es beginnt die Betriebsphase eines Schiffes und ein Charterer (Mieter) übernimmt das Schiff idealerweise im direkten Anschluss an die Fertigstellung in seinen Dienst.

Der Reeder sorgt während der Betriebsphase für die Erhaltung eines Schiffes. Die Führung der Buchhaltung und Kontrolle über die regelmäßige Zahlung der Charterrate, aber auch die Besorgung einer Anschlusscharter sind Teile seiner Tätigkeit. Das Crewing, also die Suche und Einstellung von Besatzungsmitgliedern sowie die Beschaffung von Schiffsausrüstung, wie z.B. Treibstoff und Proviant, gehören ebenfalls zu den Aufgaben des Reeders.

Die Lebensdauer eines Schiffes ist für die verschiedenen Schiffstypen unterschiedlich. Im Allgemeinen endet die Betriebsphase eines Schiffes nach 25 bis 30 Jahren mit der Verschrottung. Hierzu wird das Schiff vom Reeder an ein Verschrottungsunternehmen verkauft.

Die Länder mit der größten Abwrack-Industrie sind Indien, Indonesien und China. Abgewrackt (verschrottet) wird entweder am Strand oder auf einer Werft. In Indien und Bangladesh wird am Strand abgewrackt. Dafür muss der Kapitän das Schiff am Ende seiner letzten Reise bei Flut mit voller Maschinenkraft auf den Strand fahren ( auf Sand setzen). Durch den dort herrschenden 10 Meter hohen Tidenhub ist es den "Abwrackern" möglich, das Schiff ohne Dock in seine Einzelteile zu zerlegen.